Dar a conocer las grandes cifras de la movilidad diaria del colectivo universitario y sus características generales, así como aportar criterio sobre su inserción en el contexto urbano y su posible contribución al marco general de una movilidad regional más sostenible, eficiente y socialmente inclusiva, es el objetivo del presente artículo.
DOMINGO MARTÍN DUQUE
Vivimos en un mundo globalizado caracterizado por una interconexión a gran escala que alcanza, prácticamente, a todos los ámbitos de la actividad humana. Gracias a la revolución digital de las tecnologías de la información y las comunicaciones, venimos asistiendo a un desarrollo sin precedentes de los espacios virtuales para el intercambio de ideas y conocimiento. En este contexto global, y sujeto a una transformación continua, el centro o el campus universitario, entendido como el espacio físico concreto y lugar de encuentro de la comunidad universitaria donde se comparte la docencia y la investigación, la ciencia y el conocimiento, todavía sigue conservando intacta su importancia tradicional.
La garantía del acceso y asistencia a estos espacios de una forma solvente debe constituir el marco adecuado para potenciar la competitividad y la productividad de la actividad universitaria. Pero además de eficaz, dicha movilidad debe ser eficiente, apostando por un modelo sostenible e inclusivo en un contexto global donde la lucha contra el cambio climático y la mejora de la calidad del aire de nuestras ciudades se imponen como uno de sus principales desafíos.
Cada año se matriculan cerca de 300.000 alumnos en cursos de Grado universitario y Máster en el conjunto de las universidades madrileñas. A ello hay que sumar el medio centenar de personas que aproximadamente integran los grupos de PDI y PAS. Es decir, la comunidad universitaria de nuestra región se elevaría aproximadamente a unas 350.000 personas, lo que representa una población que superaría a las de algunas capitales de provincia como Bilbao, Alicante o Córdoba. En términos de movilidad generada esto supone unas cifras nada despreciables.
la comunidad universitaria madrileña realiza en torno a 185 millones de viajes anuales
Según los datos de la última Encuesta Domiciliaria de Movilidad, lanzada en 2018 por el Consorcio Regional de Transportes (EDM2018), el colectivo universitario realizaría una media de 2,9 viajes por persona en un día típico (promedio de día laborable y lectivo). En la práctica, ello implica que la comunidad universitaria madrileña realiza en torno a 185 millones de viajes anuales en el desplazamiento diario o desde sus lugares de trabajo y estudio. Sin duda, es un impacto relevante en el conjunto de la movilidad metropolitana y regional.
Tan importante como el ¿Cuánto? es el ¿Cómo? La mayoría de esos desplazamientos se realizan en transporte público. En concreto, y siguiendo con los datos de la EDM2018, el 54% de los viajes del colectivo universitario utiliza alguno de los servicios de transporte público que operan en la región. Dentro de ellos, el metro sería el más usado (un 21,1%), seguido del tren de Cercanías (13,0%), el autobús interurbano (11,6%) y el autobús urbano (8,2%).
El uso del coche es del 25% de los viajes realizados, mientras que los modos activos -desplazamientos a pie o en bicicleta-, es decir, aquéllos más beneficiosos desde el punto de vista del medioambiente y la sostenibilidad, alcanzan el 20%. Hay que señalar que estos últimos, en su mayoría, corresponden a viajes peatonales. La bicicleta, con tan sólo un 0,4% de los viajes del colectivo universitario, tendría una escasa presencia en los campus madrileños.
El elevado uso del transporte público, por encima de la que registra el conjunto de la movilidad regional, permite encuadrar al colectivo universitario dentro de unos parámetros de sostenibilidad razonables, en lo que a su forma de desplazarse se refiere. La baja proporción de viajes a pie, e incluso en bicicleta, es justificable por la naturaleza misma de los viajes que requieren, en general, cubrir distancias elevadas desde los respectivos lugares de residencia. No obstante, existe un amplio margen aún para la mejora de este reparto modal.
Reparto modal colectivo universitario vs población total. Datos estimados EDM2018. CRTM
Al mismo tiempo, la intensidad de uso de un modo u otro varía significativamente de unos colectivos a otros, especialmente en lo que respecta al binomio transporte público versus vehículo privado. Por regla general, el grupo de PDI y PAS tiene preferencia por el uso del vehículo privado (coche o, en menor medida, moto) frente a los estudiantes, que usan mayoritariamente los modos colectivos. También existe una variación significativa de unos centros a otros, como se explicará más adelante.
Bien es cierto que hablamos de datos que se registraban antes de la reciente crisis sanitaria. El impacto de la Covid-19 sobre la movilidad ha sido tan relevante en el ámbito universitario como en el resto de campos o actividades. Se ha producido así una reducción patente del grado de actividad presencial, con una incidencia desigual pero que, en mayor o menor grado, ha alcanzado a todos los colectivos (estudiantes, PDI o PAS), y que ha tenido un efecto significativo tanto en la reducción del número de viajes como la distribución modal de los mismos.
El uso de transporte público, mayoritario como hemos visto antes de la pandemia, se ha visto reducido considerablemente, mientras otros modos de transporte individuales, como el coche o la moto han tenido mucha mayor presencia. Transcurridos los momentos más críticos de esta crisis, el transporte público ha iniciado una lenta recuperación de su nivel de demanda inicial. Por ejemplo, a finales de 2021, la estación de metro de Ciudad Universitaria registraba ya un número de viajeros próximo al 85% de la demanda previa al Covid-19.
¿recuperaremos las pautas de movilidad anteriores a la pandemia? o, por el contrario, ¿asistiremos a un uso más intensivo del vehículo privado?
La pregunta es: ¿recuperaremos las pautas de movilidad anteriores a la pandemia? o, por el contrario, ¿asistiremos a un uso más intensivo del vehículo privado?, con todo lo que ello implicaría: más congestión, consumo de espacio público, accidentes, ruido, contaminación…
No obstante, si algo positivo ha aportado la pandemia, ciertamente ha sido una relativa recuperación del desplazamiento tradicional a pie o en bicicleta y, en el contexto de las nuevas formas de movilidad, el descubrimiento de los VMP (Vehículo de Movilidad Personal: “vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos”) y el avance en las fórmulas de movilidad compartida como el “carsharing”. Sin duda, todos estos modos constituyen un reto en términos de oportunidad para un modelo de movilidad más limpia, sostenible y segura que los campus deberían explorar e incentivar.
En esta breve reflexión sobre la movilidad universitaria, no se puede pasar por alto el factor de localización como uno de los más relevantes que determinan el modo y las características de los viajes que se realizan. En la Comunidad de Madrid se encuentra una casuística muy variada que se extiende desde campus muy urbanos, con una localización céntrica y buena accesibilidad, a otros periféricos con opciones limitadas de acceso.
Experiencia Piloto “Bus Autónomo”. Campus Cantoblanco. UAM
La Ciudad Universitaria de Madrid sería el paradigma de los primeros, integrado en el centro de la ciudad, con estaciones de metro en su interior y recorrido por varias líneas de autobús que lo conectan con importantes nodos de transporte de rango metropolitano, reúne las condiciones óptimas de accesibilidad. En el extremo contrario se situaron los campus más alejados de los núcleos de población, en áreas muy periféricas y de baja densidad donde las alternativas de acceso son muy limitadas reduciéndose en la práctica al vehículo privado.
Otro aspecto de la localización, estrechamente ligado a la accesibilidad, es la integración del campus o centro con su entorno inmediato. La ubicación de algunos centros en cascos históricos, como es el caso de Leganés, Alcalá de Henares, favorecen una interacción con su entorno urbano, que presenta un alta densidad y mezcla de usos. En otros casos, los campus relativamente próximos al área urbana, a veces constituyen espacios muy acotados por grandes infraestructuras, cierres perimetrales u otros elementos que constituyen importantes barreras para conectar con el área circundante.
El nivel de integración urbana incide, sin duda, de forma importante en la posibilidad o no de acceso mediante los modos de desplazamiento más amigables, transporte público incluido, pero también en otros aspectos relativos a la actividad universitaria como el desarrollo de proyectos o actividades abiertas a la comunidad en la que se ubican los centros. Un campus más accesible y mejor conectado es, en buena medida, un campus más cercano y más integrado en el tejido económico y social que le rodea.
Un campus más accesible y mejor conectado es, en buena medida, un campus más cercano y más integrado en el tejido económico y social que le rodea.
El apoyo público es uno de los instrumentos imprescindibles para la consecución de un modelo de movilidad sostenible en nuestras universidades, especialmente cuando las condiciones de accesibilidad no son las más favorables. Tradicionalmente, la Administración Regional, a través del Consorcio Regional de Transportes, ha centrado los esfuerzos en garantizar la oferta de transporte público de los centros y campus universitarios, al igual que en otras grandes áreas de actividad como polígonos industriales o parques empresariales. El objetivo es maximizar el nivel de calidad del servicio (más frecuencia, información al usuario, innovación tecnológica, etc.), siempre dentro de los estrechos márgenes presupuestarios.
Dentro de las medidas de incentivo del uso del transporte público, la adopción – desde la creación del Consorcio Regional hace ya casi cuatro décadas- de una política tarifaria centrada en la fidelización del usuario ha constituido un instrumento muy eficaz. En Madrid, si bien no existe un título de transporte destinado específicamente a estudiantes, se dispone de un título genérico muy bonificado: el Abono Joven. El requisito para acceder al mismo es ser menor de 26 años, lo que en la práctica da cobertura a la inmensa mayoría de los estudiantes universitarios madrileños (más de un 85% no superan los 25 años).
Desde el año 2015 el Abono Joven está sujeto a una tarifa plana (20 euros por 30 días), que permite el uso ilimitado de cualquier modo de transporte público dentro del ámbito de la Comunidad de Madrid, incluso en algunas áreas limítrofes. En la práctica supone un coste medio de 0,35 euros por viaje realizado frente a un coste real que se situaría en torno a los 2,6 euros. Es decir, que recibe una subvención que supera el 85% del coste de los viajes de este colectivo y que ha repercutido en un éxito en las ventas de dicho abono.
Evolución ventas ABONO JOVEN desde 2015. CRTM.
Siendo muy importantes las políticas públicas que se apliquen a la movilidad, cómo nos movemos depende, en última instancia, de la suma de una serie de decisiones individuales. En este sentido, iniciativas como las acometidas recientemente en varios campus de la Comunidad de Madrid abordando o revisando sus respectivos Planes de Movilidad, son fundamentales para centrar el debate y la reflexión sobre la movilidad en la propia Universidad. Constituye una oportunidad para contribuir a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), no sólo desde el campo del conocimiento y la investigación, sino desde la gestión de la movilidad de sus colectivos, convirtiéndose en el propio campo de investigación donde aplicar, innovar y ensayar medidas e iniciativas.
El gran reto es que el proyecto o plan de movilidad consiga calar en los distintos estamentos y se alcance un proceso altamente participativo en el que los distintos colectivos de cada campus y centro universitario puedan reflexionar, debatir y aportar soluciones adaptadas a las particularidades de cada uno de ellos y sus propias necesidades.
REFERENCIAS:
https://www.idae.es/sites/default/files/documentos/publicaciones_idae/guia-idae-019_ptt.pdf
https://www.crtm.es/conocenos/planificacion-estudios-y-proyectos/encuesta-domiciliaria.aspx
DOMINGO MARTÍN DUQUE Área de Estudios y Proyectos Consorcio Regional de Transportes de Madrid
